[전기차 배터리공급 신경전] 완성차, 자체공장 추진 vs 2차전지社, 협상력 우위 예상
[전기차 배터리공급 신경전] 완성차, 자체공장 추진 vs 2차전지社, 협상력 우위 예상
  • 차준수 기자
  • 승인 2019.03.07 10:28
  • 댓글 0
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[모닝경제] 본격적인 전기차 시대가 1~2년 앞으로 다가옴에 따라 완성차 업체와 2차전지 업체 간에 팽팽한 줄다리기가 시작됐다.

완성차 업체는 가급적 싼 값에 안정적인 물량의 배터리를 공급받고 싶어하는 반면, 2차전지 업체는 하나의 고객에 얽매이지 않고 다수의 대형 고객을 확보하여 협상의 주도권을 빼앗기고 싶어하지 않고 있다.

이에 중장기적으로 2차전지 업체들이 협상의 우위를 점할 것으로 예상된다.

최소 10조 원 이상 투자해야 하는 사업에 있어 수익성이 확보되지 않는다고 판단될 경우 투자에 대해 소극적일 수 있고, 이는 충분한 물량의 배터리를 공급받고 싶어하는 완성차 업체들에게 부담 요인이 될 것으로 보기 때문이다.

최근 외신 보도에 따르면 폭스바겐이 SK이노베이션과 조인트벤처(JV)를 설립해 자체 배터리 공장 건설을 추진했고, 이에 대해 LG화학이 공장건설을 추진할 경우 폭스바겐에 배터리 공급을 중단하겠다는 의견을 전달했다.

물론 이는 해프닝에 그칠 가능성이 높겠지만, 전기차 생태계가 급격히 확대되고 있는 시점에서 완성차 업체가 2차전지 업체를 길들이려는 의도로 보여진다.

LG화학의 중국 남경 전기차 배터리 1공장 전경.

SK이노베이션은 후발주자이므로 완성차 업체와 적극적으로 협력하고자 하는 의지가 강한 상황이다. 폭스바겐의 MEB 프로젝트에 대해서도 뒤늦게 진입했지만, 북미를 비롯해 유럽 물량을 수주받는데 성공한 것으로 알려지고 있다.

테슬라의 중국 진출 관련해서도 비슷한 상황이 벌어지고 있다.

파나소닉은 지금까지 테슬라의 기가 팩토리 건설에 참여하면서 단독 공급사 지위를 유지해 왔지만, 별다른 소득은 없었다.

테슬라가 계획 대비 절반 밖에 차량을 생산하지 못함에 따라 파나소닉의 실적은 크게 개선되지 않았다. 테슬라는 중국에 본격적으로 진출하기 위해 상하이 기가팩토리를 추진하고 있지만, 또 다시 대규모 자금이 필요한 상황에서 파나소닉의 참여는 불투명한 상황이다.

테슬라 역시 중국 Lishen 외에 추가적으로 공급선을 다변화하고 싶은 상황인데, 테슬라와 JV를 설립하고자 하는 2차전지 업체는 매우 제한적이다. 테슬라가 내거는 조건에 맞출 경우 수익성을 확보하기 어렵다고 보기 때문이다.

테슬라는 상하이 신공장을 통해 2020년부터 연간 50만 대의 전기차를 생산할 계획인데, 차량 1대당 80kWh 안팎의 배터리가 소요된다는 점을 감안하면 약 40GWh 정도가 필요하며, 2개의 공급선이라고 가정해도 2차전지 업체당 조 단위의 투자가 필요한 상황이다.

과연 누가 테슬라의 파트너가 될지, 그리고 어떤 형태의 계약 조건이 나올지 주목해 볼만하다.

한편 지난 1월 전세계 전기차 판매량은 2018년 대비 25% 증가한 33.3만 대를 기록했다. 

업체별로 순수전기차 판매량은 BYD 2.8만 대, 테슬라 9천 대, Shanghai GM 8천 대, NISSAN 7천 대 순으로 추정된 다. 올해부터 중국의 전기차 보조금 지급 기준이 최소 주행거리는 150km→250km로 상향되고, 팩 에너지 밀도 별 보조금 가중치도 160Wh/kg 이상만 원금 지급으로 강화된다. 

또한 같은기간 2019년 1월 전세계 EV 배터리 사용량은 전년동월대비 149% 성장한 6.9GWh를 기록했다. 업체별로는 CATL 1.7GWh, BYD 1.2GWh, LG화학과 삼성SDI는 각각 0.6GWh, 0.2GWh를 기록한 것으로 추정된다. 중국 로컬 업체 들의 배터리 사용량 증가세가 두드러진 가운데 국내 업체들은 다소 주춤한 모습을 보였다.    

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